近日，南寧市軌道交通4號線一期工程西段（洪運路站～楞塘村站）盾構區(qū)間隧道全部貫通，掘進總里程達39公里。

雙鳳和鳴通南北，地下蛟龍聯(lián)東西

       南寧市軌道交通4號線一期工程，是南寧市軌道交通線網(wǎng)中東西向的骨干線，線路西起洪運路站，經(jīng)洪歷路、那洪大道、五象大道、聯(lián)合路到達龍崗站。線路途經(jīng)大沙田成熟區(qū)、五象新區(qū)、五象火車站等主要區(qū)域。4號線一期工程全長24.6km，共設19座車站，其中換乘站4座。自西向東分別是與5號線換乘的壯錦大道站，與2號線換乘的大沙田站，與3號線換乘的五象大道站，與 8號線換乘的龍崗站。4號線地鐵開通后，將與已開通的1、2、3號線形成南寧地鐵“四線齊發(fā)、八方通達”的新格局。
       為了保證地鐵4號線建設順利開展，南寧地鐵組織各參建方通過科學籌劃、地質勘察、設計審查、建（構）筑物探查、方案評審、風險評估等一系列措施，攻堅克難，完成一個又一個技術難題。

南寧地鐵最長的盾構隧道

       4號線五象嶺站～玉象路站盾構區(qū)間長2.5公里，為南寧軌道交通已建和在建項目中最長盾構區(qū)間，施工歷時共410天。洞身穿越主要地層為泥質粉砂巖、灰?guī)r及泥灰?guī)r等，巖層最高強度為118MPa，平均強度達34MPa。由于區(qū)間長、地質硬，左、右線共開倉（換刀及檢修）3次，更新刀具68把。通過安全質量的動態(tài)化管理、盾構掘進姿態(tài)嚴格控制、掘進參數(shù)科學細化，順利實現(xiàn)該區(qū)間雙線貫通。

穿越大量巖溶發(fā)育區(qū)

       4號線從通源路站到龍崗站共計10個區(qū)間穿越巖溶發(fā)育區(qū)，全線巖溶區(qū)間占比60%。巖溶探查不明或處理不到位，盾構掘進過程中極易出現(xiàn)不明溶洞、地下涌水、地下泥石流等事故災害，導致盾構機栽頭、傾覆及地面塌陷風險。加之巖溶地區(qū)地質軟硬不均勻，盾構刀具極易磨損、崩裂且姿態(tài)難以控制。
       為解決這一系列難題，施工前，南寧軌道交通組織各方參建者，搜集國內外巖溶處理先進案例，并結合廣西實際地質情況進行研究，編制專門針對4號線巖溶處理的技術管理辦法和專項設計技術要求。施工過程中，通過方案審查、專家認證、補充勘察、超前地質預報、填充注漿等手段，對巖溶地層進行加固。之后通過地質雷達掃描、鉆芯取樣、加載試驗等檢測方法對加固地層進行處理后再評估，有效消除了施工地質風險，保障了盾構掘進順利進行。

解決小曲線、大坡度盾構掘進難題

       4號線大～金、清～龍區(qū)間隧道平面曲線最小半徑350米。在平面小曲線半徑掘進，隧道的軸線很難控制，尤其是大～金區(qū)間處于粉砂巖、細砂巖、泥質粉砂巖地層，地層含水較大，盾構掘進時，由于盾構推力極大，極易引起成型管片錯動，造成管片錯臺、崩裂，且小半徑曲線糾偏量較大，對土體擾動增加易發(fā)生較大沉降量。南寧地鐵針對小曲線半徑區(qū)間盾構掘進特點及國內外成熟經(jīng)驗，對大～金區(qū)間小半徑曲線掘進線路管片進行模擬計算，選擇了使用1.2m通用環(huán)管片作為小半徑曲線段隧道襯砌，加強小半徑曲線掘進隧道軸線控制，改進管片拼裝工藝，確保了成型隧道無錯臺、無滲漏、線形優(yōu)美。

       金～通區(qū)間、通～大區(qū)間、良～楞區(qū)間隧道豎曲線均達到30‰，其中通～大區(qū)間縱坡高差達39m。大坡度掘進，尤其是下坡，易造成盾體裁頭、管片上浮、漿液反流包裹盾殼；施工運輸重載下坡易造成溜車、脫軌等事故。施工未動，方案先行，施工過程中不斷優(yōu)化掘進參數(shù)，每1～3環(huán)施做一道隧道閉水環(huán)箍，選擇有經(jīng)驗的盾構掘進手考核上崗，根據(jù)地層含水量嚴格控制渣土改良效果。隧道電瓶車除自身的剎車系統(tǒng)外，還增加了液壓自動防溜車掛鉤，盾尾及臺車加設防撞梁等措施，有效避免了溜車事故的發(fā)生，保證盾構安全到達。

成功穿越明河、暗河水域

       南寧市地形是以邕江廣大河谷為中心的盆地形態(tài)。盆地中央成為各河流集中地點，右江從西北來，左江從西南來，良鳳江從南來，心圩江從北來，組成向心水系。4號線涉及的河流范圍為：通源路站～大沙田站下穿良鳳江、良慶大橋南～楞塘村站下穿楞塘沖、良慶河，最淺覆土厚度僅6m。由于水壓大、流動強，盾構掘進過程中極易出現(xiàn)極大強度的噴涌現(xiàn)象，給掘進渣土改良帶來很大難度，尤其給開倉換刀帶來極大困難和風險，特別是總部基地站～飛龍路區(qū)間處于硅質巖層和暗河地段，刀具磨損嚴重。此區(qū)間三次開倉抽水量共計30余萬立方，約為8個“水立方”泳池蓄水量，更換刀具共計76把，為全線更換刀具最多的區(qū)間。總～飛區(qū)間左線自2018年1月13日始發(fā)以后，在各參建方的共努力下歷經(jīng)365天，終于安全貫通。

小凈距下穿既有運營重載貨運鐵路隧道

       南寧沿海鐵路為欽北防重要的鐵路貨運動脈，那歷村站～那洪立交站區(qū)間盾構隧道需下穿沿海鐵路槎路隧道，兩隧道垂直凈距僅為2.6米。地鐵盾構下穿既有鐵路隧道施工，在近距離高頻重載震動下，極易造成鐵路隧道結構開裂、沉降超限，造成鐵路停運以及盾構隧道坍塌等風險。

       盾構掘進通過事前、事中、事后三個階段控制，分別采取專家論證、BIM建模評估、雷達掃描、預先對鐵路隧道加固，過程中采取自動化監(jiān)測、合理調配掘進參數(shù)、準確稱量盾構出渣量等一系列措施，安全、順利下穿既有鐵路隧道，各項監(jiān)測數(shù)據(jù)均在控制范圍內，鐵路貨運按行調計劃正常通行。

順利下穿市政橋梁

       4號線盾構施工近距離下穿那洪壯錦立交、那洪友誼立交、銀海五象立交、五象平樂立交、五象大橋、良慶大橋等市政大橋。盾構在掘進過程中容易引起地層擾動、橋樁沉降、橋梁損壞。各區(qū)間盾構在下穿橋梁前，均對其結構、基礎、地質等進行了深入調查，并請專業(yè)評估公司對風險源進行評估。穿越過程中，嚴格控制掘進參數(shù)、24小時不間斷監(jiān)測、平衡保持掌子面穩(wěn)定、保證同步注漿和二次注漿量，有效控制了建筑物及地表沉降，順利穿越。
       縱觀4號線地鐵盾構施工過程，雖然困難重重，但收獲頗豐。在此過程中4號線盾構施工始終堅持“地質是基礎、設備是關鍵、管理是根本”的科學理念，嚴格落實“六?！惫芾碇贫龋J真履行“四化一綠”標準要求，順利克服了復合地層盾構掘進控制、溶洞發(fā)育地區(qū)帶壓（常壓）換刀等施工難點，成功實現(xiàn)了地鐵周邊建（構）筑物零風險、施工過程安全質量可控等目標。

700多個日日夜夜艱苦奮戰(zhàn)

       自2017年7月20日全線第一臺盾構始發(fā)以來，經(jīng)過建設者們700多個日日夜夜的奮戰(zhàn)，前后投入19臺盾構機，完成60次盾構始發(fā)和接收，月均掘進平均165米/臺，全線開倉檢刀、換刀作業(yè)9次，最后完成掘進的4臺盾構機先后于大沙田站西端完成吊裝，受限于作業(yè)空間小、工藝復雜性及安全風險高等因素，大沙田站～金象大道站區(qū)間2臺盾構機過站工效低、耗時長，4臺盾構機從貫通到吊裝完成總用時近3個月。自此，4號線一期工程盾構工作全部完成。
       全線隧道順利貫通，印證了工程籌劃的合理性，反映了施工決策的正確性，肯定了艱難過程的值得性。我們將不忘初心、牢記使命、砥礪前行，一如既往地發(fā)揚艱苦奮斗的精神，保障4號線地鐵后續(xù)建設順利進行。